Der BMW M4 (F82): Die Geburt einer neuen Legende

Der BMW M4 (F82) markiert einen historischen Schnitt in der Modellpolitik der M GmbH. Er trat im Jahr 2014 das schwere Erbe des legendären M3 Coupé an. BMW entschied sich damals, die zweitürigen Sportmodelle unter der neuen Nummer „4“ zu gruppieren, um sie stärker von der Limousine abzugrenzen. Dadurch entstand der Name M4, der heute aus der Sportwagenwelt nicht mehr wegzudenken ist.

Historie und Konzept

Technisch teilte sich der F82 die Basis mit der M3 Limousine (F80). Ein zentrales Thema bei der Entwicklung war jedoch der intelligente Leichtbau. Um das Gewicht unter 1.500 Kilogramm zu drücken, setzten die Ingenieure massiv auf kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff (CFK). Das serienmäßige Carbon-Dach senkte nicht nur das Gesamtgewicht, sondern auch den Schwerpunkt, was der Kurvendynamik zugutekam. Auch die markante Gelenkwelle bestand aus diesem leichten Material. Das Design war deutlich aggressiver als beim normalen 4er: Ein „Powerdome“ auf der Motorhaube, breite Kotflügel und die typischen aerodynamischen M-Außenspiegel signalisierten sofortige Angriffslust.

Motorisierung und Antrieb

Unter der Haube vollzog der F82 den wohl härtesten Wandel in der M-Historie. Er verabschiedete sich vom hochdrehenden V8-Saugmotor des Vorgängers. Stattdessen kehrte BMW zum klassischen Reihensechszylinder zurück, rüstete diesen aber erstmals mit zwei Turboladern aus.

• Der S55-Motor: Das neu entwickelte 3,0-Liter-Triebwerk leistete in der Basis 317 kW (431 PS). Zwar vermissten einige Puristen anfangs den V8-Klang, doch das massive Drehmoment von 550 Nm, das sehr früh anlag, überzeugte fahrtechnisch sofort.
• Competition & CS: Im Laufe der Bauzeit legte BMW nach. Das beliebte Competition-Paket hob die Leistung auf 331 kW (450 PS) an. Der noch schärfere M4 CS bot sogar 338 kW (460 PS).
• M4 GTS: Die technische Speerspitze war der limitierte GTS. Er nutzte eine innovative Wassereinspritzung zur Kühlung der Ansaugluft, um standfeste 368 kW (500 PS) zu erreichen.

Die Kraftübertragung erfolgte klassisch über den Hinterradantrieb. Kunden hatten die Wahl zwischen einem manuellen 6-Gang-Getriebe (mit automatischer Zwischengas-Funktion) oder dem blitzschnellen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG), das heute oft für seine Schaltgeschwindigkeit vermisst wird.