Plug-in-Hybride im Realitätscheck: CO₂-Ausstoß sechsmal höher als im WLTP

Plug-in-Hybride sollen zwei Welten miteinander verbinden: Im Alltag möglichst elektrisch fahren, auf langen Strecken übernimmt bei Bedarf der Verbrennungsmotor. Auf dem Papier funktioniert dieses Konzept hervorragend. In der Realität sieht die CO₂-Bilanz allerdings deutlich schlechter aus. Neue EU-Daten zeigen, dass Plug-in-Hybride im Durchschnitt rund sechsmal so viel CO₂ ausstoßen, wie ihre offiziellen WLTP-Werte vermuten lassen.

Transport & Environment, kurz T&E, hat dafür aktuelle Daten der Europäischen Umweltagentur EEA ausgewertet. Bei rund 220.000 Plug-in-Hybriden aus dem Zulassungsjahr 2024 lagen die real gemessenen Emissionen durchschnittlich bei 145 Gramm CO₂ pro Kilometer. In den offiziellen Prüfwerten standen dagegen lediglich 24 Gramm.

Das Problem wird offenbar nicht kleiner. Bei den 2023 zugelassenen Fahrzeugen lagen die realen Werte noch bei durchschnittlich 138 g/km, während offiziell 28 g/km ausgewiesen wurden. Innerhalb eines Jahres sank der Normwert also weiter, gleichzeitig stieg der tatsächliche CO₂-Ausstoß im Straßenverkehr um rund fünf Prozent.

Plug-in-Hybrid ist nicht automatisch ein schlechter Antrieb

So deutlich die Zahlen ausfallen, eine pauschale Abrechnung mit der Technik wäre trotzdem zu einfach. Moderne Plug-in-Hybride haben mit den frühen Modellen, die elektrisch teilweise kaum 30 oder 40 Kilometer schafften, nur noch wenig gemeinsam.

Fast die Hälfte der aktuell angebotenen PHEV-Modelle erreicht laut ADAC inzwischen 100 Kilometer oder mehr elektrische WLTP-Reichweite. Einige Fahrzeuge liegen deutlich darüber. Der VW Golf eHybrid kommt beispielsweise auf bis zu 143 Kilometer, der Škoda Superb iV auf 137 Kilometer und der VW Passat eHybrid auf bis zu 135 Kilometer. Beim Lynk & Co 08 nennt der Hersteller sogar 200 Kilometer nach WLTP, im realitätsnahen ADAC-Test waren davon noch 176 Kilometer übrig.

Wer morgens mit geladenem Akku startet, vielleicht 30 oder 40 Kilometer zur Arbeit fährt und am Abend wieder laden kann, kann einen modernen Plug-in-Hybrid im täglichen Betrieb tatsächlich überwiegend elektrisch nutzen. In diesem Szenario spielt der Verbrennungsmotor unter Umständen tagelang kaum eine Rolle.

Und genau hier liegt der entscheidende Punkt: Ein Plug-in-Hybrid funktioniert nur dann wirklich wie vorgesehen, wenn er regelmäßig geladen wird.

Die Realität passt offenbar nicht zum Prüfverfahren

Das Problem der offiziellen Verbrauchswerte liegt deshalb weniger darin, dass ein PHEV grundsätzlich nicht elektrisch fahren könnte. Vielmehr scheint das Prüfverfahren davon auszugehen, dass die Fahrzeuge im Alltag wesentlich häufiger elektrisch bewegt werden, als dies tatsächlich der Fall ist.

Seit 2021 müssen Neuwagen sogenannte OBFCM-Systeme besitzen. Diese erfassen unter anderem Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbrauch und gefahrene Kilometer unter realen Bedingungen. Die EU nutzt diese Daten anschließend, um zu überprüfen, wie stark die WLTP-Werte vom tatsächlichen Betrieb abweichen.

Und diese Abweichung ist bei Plug-in-Hybriden enorm. T&E zufolge verursachen PHEV im realen Betrieb mit durchschnittlich 145 g CO₂/km nur rund 14 Prozent weniger CO₂ als klassische Verbrenner, die in der Auswertung bei 169 g/km liegen.

Die Umweltorganisation findet dafür entsprechend drastische Worte und bezeichnet Plug-in-Hybride als einen der größten Greenwashing-Fälle der Autoindustrie. Diese Bewertung ist eine Position von T&E, die zugrunde liegenden Realverbrauchsdaten stammen jedoch von der Europäischen Umweltagentur.

Am Ende entscheidet auch der Fahrer

Die neuen Zahlen zeigen deshalb vor allem, wie problematisch Durchschnittswerte bei Plug-in-Hybriden sein können. Wer einen PHEV nie an die Steckdose hängt, fährt im Grunde einen schweren Verbrenner mit zusätzlicher Batterie und Elektromotor durch die Gegend. Dann überrascht ein hoher Kraftstoffverbrauch kaum.

Bei regelmäßigem Laden kann das Bild dagegen völlig anders aussehen. Ein aktueller PHEV mit 100 oder mehr Kilometern realistisch nutzbarer Elektroreichweite kann Pendelstrecken, Einkäufe und viele Alltagsfahrten ohne Benzin bewältigen und trotzdem auf der Urlaubsfahrt flexibel bleiben.

Kritikwürdig sind deshalb vor allem offizielle CO₂-Werte, die diese sehr unterschiedlichen Nutzungsszenarien bisher offenbar nicht realistisch genug abbilden. Wenn ein Fahrzeug mit 24 g/km beworben beziehungsweise regulatorisch bewertet wird, im europäischen Durchschnitt aber tatsächlich 145 g/km verursacht, ist die Diskrepanz schlicht zu groß.

Der Plug-in-Hybrid selbst ist damit nicht zwangsläufig das Problem. Entscheidend ist, wie er genutzt wird und wie ehrlich sein Verbrauch auf dem Papier dargestellt wird.